ایران گلوگاه حمل و نقل تجارت خارجی
احسان ملک زاده
رئیس هیات مدیره انجمن صنفی شرکت های حمل و نقل بین المللی ایران(ITCAI)
دراین چند ماه ، به واسطه مسئولیتی که در انجمن داشته ام ، بیش از گذشته درگیر مسائل مرزهای کشور بوده ام گاهی با حضور در مرز ، گاهی از طریق همکاران و شرکت های حمل و نقل و گاهی هم در گفتگو با مسئولان و انجمن های حمل و نقل کشورهای همسایه.
هر چه بیشتر وارد جزئیات این مسائل می شوم ، بیشتر به این نتیجه می رسم که مشکلات حمل و نقل ما را نمی شود فقط با افزایش تعداد گیت ، توسعه یک پایانه یا حل مشکل یک مرز برطرف کرد. مسئله کمی عمیق تر از این حرف هاست.
ما کشور بزرگی با مرزهای متعدد و موقعیت جغرافیایی ویژه ای هستیم. از ریمدان ، میرجاوه ، میلک و دوغارون در شرق تا سرخس ، لطف آباد ، باجگیران و اینچه برون؛ از آستارا و بیله سوار تا جلفا ، پلدشت ، بازرگان ،رازی و سرو ، و از باشماق و پرویزخان تا خسروی ، مهران ، چذابه و شلمچه ، هرکدام از این مرزها بخشی از تجارت و ترانزیت کشور را بر دوش میکشند و هرکدام هم مسائل خاص خودشان را دارند.
اما وقتی مشکلات این مرزها را کنار هم می گذاریم ، میبینیم بسیاری از آنها ریشه های مشترکی دارند.
در ماه های اخیر این موضوع بیشتر خودش را نشان داده است. شرایط منطقه ، اختلال در برخی مسیر های دریایی و محدودیت های حمل هوایی باعث شده فشار بیشتری به حمل و نقل جاده ای منتقل شود. جاده در عمل بخشی ، بار سایر شیوه های حمل را هم به دوش کشیده است.
شرکت های حمل و نقل ، رانندگان و ناوگان نیز تا جایی که توانسته اند این فشار را تحمل کرده اند. اما واقعیت این است که نمی شود همیشه انتظار داشت. کمبود زیرساخت ، ضعف فرایند یا ناهماهنگی دستگاه ها را فعال اقتصادی با هزینه بیشتر و صبر بیشتر جبران کند.
مسئله فقط زیرساخت نیست
ما حتما به توسعه راه ها ، پایانه های مرزی ، پارکینگ ها ، گیت ها ، تجهیزات و نوسازی ناوگان نیاز داریم. در بعضی از مرزها واقعا زیرساخت موجود پاسخگوی حجم فعلی تردد نیست ، چه برسد به اینکه بخواهیم سهم ایران از ترانزیت منطقه را افزایش دهیم.
اما تجربه این مدت به ما نشان داده که همه مشکلات ما هم زیرساختی نیست.
گاهی گیت داریم اما هماهنگی نداریم. گاهی یک طرف مرز ظرفیت پذیرش دارد و طرف دیگر ندارد. گاهی تغییر شیفت ، تعطیلی ، خرابی یک تجهیز یا حتی یک تصمیم اداری ، ساعت ها جریان عبور را مختل می کند و نتیجه آن چند روز بعد به شکل صف طولانی کامیون دیده می شود.
از طرف دیگر، تعداد دستگاه هایی که در مرز مسئولیت دارند کم نیست. گمرک ، سازمان راهداری ، مرزبانی ، استانداری و سایر دستگاه ها هرکدام وظیفه و مسئولیت قانونی خودشان را دارند و طبیعتا حضور همه آن ها هم لازم است.
اما از نگاه شرکت حمل و نقل و صاحب کالا ، نتیجه نهایی مهم است.
وقتی کامیونی ده یا پانزده روز متوقف می شود ، اینکه این توقف دقیقا ناشی از عملکرد کدام دستگاه یا کدام طرف مرز بوده، چیزی از هزینه شرکت ، خواب ناوگان و زمانی که راننده از دست داده کم نمی کند.
به همین دلیل فکر می کنم یکی از موضوعاتی که باید جدی تر درباره آن صحبت کنیم ، هماهنگی عملیاتی در مرزهاست. باید بتوانیم عملکرد یک مرز را به صورت یک مجموعه ببینیم و برای آن شاخص داشته باشیم ؛ این که روزانه چند کامیون عبور کرده ، متوسط توقف چقدر بوده ، علت توقف چه بوده و برای فردا چه برنامه ای داریم.
اگر این اطلاعات را نداشته باشیم ، معمولا زمانی متوجه مشکل می شویم که صف تشکیل شده و کار از کار گذشته است.
مرزها را جدا از هم نبینیم
نکته دیگری که شاید کمتر به آن توجه کرده ایم این است که مرزها دیگر نمی توانند جدا از یکدیگر مدیریت شوند.
اگر پذیرش در یک مرز کاهش پیدا کند ، بخشی از بار به مسیری دیگر می رود. اگر در یک بندر یا مسیر دریایی اختلال ایجاد شود اثر ممکن است چند روز بعد در یک مرز زمینی دیده شود. اگر در کشور همسایه تعطیلات یا محدودیتی ایجاد شود ، کامیون های ما این طرف مرز متوقف می شوند.
شاید به همین دلیل بهتر باشد کم کم از نگاه صرفا ((مدیریت مرز)) فاصله بگیریم و به مدیریت کریدور فکر کنیم؛ مسیری که از مبدا تا مقصد یک زنجیره است و هر حلقه آن روی حلقه بعدی اثر میگذارد.
در این میان یک موضوع برای ما اهمیت ویژه ای دارد و آن قابل پیش بینی بودن حمل و نقل است.
صاحب کالا باید بتواند تا حد قابل قبولی بداند محموله اش چه زمانی به مقصد می رسد. شرکت حمل باید بتواند برای ناوگانش برنامه ریزی کند و راننده هم باید بداند قرار است چند ساعت یا چند روز در مرز بماند.
ما معمولا وقتی درباره کریدور صحبت میکنیم ، از طول مسیر و ظرفیت ترانزیت میگوییم. اینها مهم اند ، اما کافی نیستند. ممکن است یک مسیر کوتاه تر باشد ، ولی اگر زمان عبور آن قابل پیش بینی نباشد ، صاحب کالا مسیر طولانی تر اما مطمئن تر را انتخاب می کند.
این همان جایی است که موقعیت جغرافیایی ایران باید به یک مزیت عملی تبدیل شود.
سال هاست میگوییم ایران در چهار راه تجارت منطقه قرار گرفته است. درست هم میگوییم. اما صرف قرار گرفتن روی نقشه، بار را از کشور ما عبور نمی دهد. مسیر باید از نظر زمان، هزینه و اطمینان برای صاحب کالا جذاب باشد.
ارتباط با همسایگان ؛ از تعارف به همکاری عملی
یکی از کارهایی که در این مدت در انجمن جدی تر دنبال کرده ایم ، ارتباط مستقیم با انجمن ها و تشکل های حمل و نقل کشور های همسایه و منطقه بوده است.
از ترکیه و آذربایجان و دیگر کشورها ، تا عراق ، پاکستان ، افغانستان و کشور های آسیای مرکزی ، تلاش کرده ایم ارتباطات فقط در حد جلسات رسمی و دیدار های تشریفاتی باقی نماند.
وقتی در یک مرز مشکلی ایجاد می شود. گاهی اطلاعات دو طرف با هم متفاوت است. یک طرف می گوید کامیون تحویل نمی گیرد و طرف دیگر علت دیگری را مطرح می کند. در چنین شرایطی ، ارتباط مستقیم میان تشکل ها کمک می کند حداقل تصویر واقعی تر از میدان داشته باشیم.
ما قرار نیست جای دولت هارا بگیریم و اساسا چنین وظیفه ای نداریم. اما بخش خصوصی می تواند مسئله را ازمیدان منتقل کند ، اطلاعات بدهد ، پیشنهاد ارائه کند واگر لازم بود منتقد هم باشد.
من همچنان معتقدمتشکل صنفی باید با منتقد همراه باشد ؛ نه صرفا تایید کننده تصمیمات و نه مخالف همیشگی آن ها .
اگر تصمیمی درست است باید حمایت کنیم و اگر تصمیمی در میدان مشکل ایجاد می کند ، وظیفه داریم محترمانه و مستند بگوییم.
همین ارتباط میان انجمن های کشور های منطقه می تواند به نوعی دیپلماسی حمل و نقل بخش خصوصی تبدیل شود ؛ ارتباطی که در روابط رسمی دولت ها ، برای حل مسائل روزمره عملیاتی کننده باشد.
نکته ای که در بازدیدها و پیگیری های مرزی بارها به آن رسیده ایم این است که همه مشکلات با پروژه های بزرگ و بودجه های سنگین حل نمی شود.
گاهی هماهنگی ساعت کاری دو سوی مرز ، جلو گیری از توقف هنگام شیفت ، تبادل اطلاعات قبل از رسیدن کامیون ، پیش اظهاری،کنترل مبتنی بر ریسک ، اطلاع رسانی درست به رانندگان ، یا حتی یک ارتباط مستقیم میان مسئولان دو طرف ، می تواند بخش قابل توجهی از مشکل را حل کند.
طبیعتا زیر ساخت باید توسعه پیدا کند ، اما همزمان باید فرایندها را هم اصلاح کنیم. اگر فرایند درست نباشد ، گیت بیشتر هم ممکن است بعدا به صف بیشتر منتهی شود.
فرصتی که نباید از دست برود
با همه مشکلاتی که وجود دارد ، من شرایط امروز را فقط تهدید نمی بینم. تغییر مسیرهای تجاری و اتفاقاتی که در منطقه افتاده ، باعث شده صاحبان کالا بیش از گذشته به دنبال مسیر های جایگزین باشند. این برای کشوری با موقیعت ایران می تواند یک فرصت جدی باشد.
ما به ترکیه و از آنجا اروپا متصل هستیم. به قفقاز و روسیه دسترسی داریم ، با آسیای مرکزی هم مرز و مرتبط هستیم ، در شرق به افغانستان و پاکستان و مسیر شبه قاره می رسیم ، و در جنوب نیز به خلیج فارس و دریای عمان دسترسی داریم.
کمتر کشوری چنین مجموعه ای از مسیر ها را دراختیار دارد.
اما رقابت کریدور ها جدیست. صاحب کالا منتظر نمی ماند. اگر مسیر دیگری سریع تر ، ارزان تر یا مطمئن تر باشد ، بار به همان مسیر خواهد رفت.
اما رقابت کریدورها جدی است. صاحب کالا منتظر ما نمی ماند. اگر مسیر دیگری سریع تر ، ارزان تر یا مطمئن تر باشد، بار به همان مسیر خواهد رفت.
شاید به جای اینکه مرتب تکرار کنیم ایران موقعیت جغرافیایی ممتازی دارد ، وقت آن رسیده بیشتر درباره این صحبت کنیم که چطور میتوانیم این موقعیت را به یک مزیت واقعی تبدیل کنیم.
برای من پاسخ از مرز شروع می شود.
از جایی که راننده و کامیون با اولین یا آخرین تصویر از نظام حمل و نقل کشور رو به رو می شوند.
کامیونی که در ریمدان ، دوغارون ، اینچه برون ، آستارا ، جلفا ، بازرگان ، باشماق ، پرویزخان یا شلمچه متوقف مانده ، فقط یک کامیون در صف نیست. پشت آن یک شرکت حمل ونقل ، یک صاحب کالا ، یک راننده ، یک تعهد تجاری و مجموعه ای از هزینه ها قرار دارد.
این چند ماه یک نکته را برای من روشن تر کرده است:
مرز فقط خطی روی نقشه نیست. مرز جایی است که بخشی از اعتبار تجارت خارجی یک کشور ساخته می شود. اگر این نگاه را بپذیریم ، آن وقت کاهش زمان توقف یک کامیون هم دیگر مسئله ای کوچک و صرفا صنفی نخواهد بود ؛ بخشی از رقابت پذیری اقتصادی ایران خواهد بود.
